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A região norte do Brasil, compreendendo os atuais Estados do Amazonas e Pará, deve seu devassamento e ocupação fundamentalmente a dois fatores de ordem econômica: a preação de indígenas para serem transformados em escravos e a extração de certas especiarias descobertas no vale do rio Amazonas, denominadas "drogas do sertão". Não se pode esquecer, entretanto, que também contribuíram para isso a preocupação metropolitana com a presença estrangeira na área (ingleses, franceses, holandeses e espanhóis) e a atividade missionária de catequese. Ver no menu lateral: Embarcações da "Região amazônica"Em São Paulo, até ao final do século XVII, quase não se encontravam pretos, e os documentos da época que usavam o termo "negros" referiam-se na verdade a indígenas, pois a palavra foi comumente utilizada para designar quaisquer elementos das raças dominadas. Nos primeiros tempos do Rio de Janeiro, até à segunda metade do século XVII, a mão-de-obra nativa era também amplamente predominante e sua escravização chegou a despertar polêmicas e conflitos entre os colonos e algumas autoridades eclesiásticas. O mesmo se deu nas regiões setentrionais do Brasil, Maranhão e Pará, onde o tráfico negreiro só se tornou regular nas últimas décadas do século XVIII. Lá também o índio foi muito utilizado, de maneira quase exclusiva, tomando-se objeto de acirradas disputas entre jesuítas e colonos. |
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Os dados coligidos
por
Afonso Taunay em sua obra "Subsídios para a História do
Tráfico Africano no Brasil" são eloqüentes: no século XVI,
teriam sido importados 100 mil escravos; no século XVII, 600 mil;
século XVIII, um milhão e trezentos mil; século XIX, um milhão e
seiscentos mil (até 1850).
De acordo com o historiador Perdigão Malheiro, em 1815, a população brasileira se dividia em 1.887.900 habitantes livres (computando-se nesse cálculo 259.400 indígenas, em grande maioria marginalizados da vida do país) e 1.930.000 escravos. Estes últimos representavam, portanto, 50,55% da população total da nação. Em determinadas áreas, essa porcentagem crescia ainda mais, como no caso da província fluminense, onde, em 1821, ela atingia 52,10%, concentrando-se nos municípios produtores de café. |
Ilustração (parcial) de Rugendas: Negros deitados no porão da corveta Bernardino de Sá |
Ilustração (parcial) de Rugendas: Desembarque de negros novos, Rio de Janeiro |
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A
madeira de construção usada no Rio de Janeiro (em 1816) vem em grande
parte das províncias do sul do Brasil, em razão da facilidade de
transporte que apresentam os inúmeros rios, mais ou menos navegáveis,
que atravessam suas florestas virgens e vêm desaguar em seguida na
baía. Por isso, feito o corte da madeira, é ela marcada e jogada no rio
à beira do qual se encontra; a correnteza se encarrega de fazê-la
atravessar as diferentes cataratas; recolhem-se os troncos na última
parte do rio navegável, para com eles construir jangadas. Para ligar as
diferentes peças de madeira uma às outras, o brasileiro utiliza uma
palmeira cuja haste amassada logo se transforma num feixe de longos
filamentos fibrosos. As jangadas de construção simples comportam um
mastro e no centro uma grande piroga que serve de abrigo aos
marinheiros que as conduzem ao porto da cidade. Os portos mais
comerciais do Rio de Janeiro são os da praia Dom Manuel, Prainha, Saco
do Alferes, etc. É pela diferença de coberta das duas canoas (jangadas) brasileiras aqui reproduzidas, uma das quais é de esteira e a outra de couro de boi, que se reconhece a região donde vêm. Assim, a canoa amarrada perto do aterro vem indiscutivelmente das províncias de Santa Catarina ou Rio Grande do Sul, ricas de imensos rebanhos cujos couros constituem a base mais importante do comércio e da indústria dos habitantes do sul do país. |
Ilustração de Debret: Jangadas de madeira de construção |
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Barcos no Porto do Rio de Janeiro com Mosteiro de São Bento, 1796 Ilustração de William Wilson. Gravura em metal aquarelada. Coleção Gilberto Ferrez, Rio de Janeiro. (fotografia de Lula Rodrigues). |
Ilustração de Rugendas: Praia do Botafogo, Rio de Janeiro |
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No setor de
transportes, o Barão de Mauá organizou algumas companhias de
navegação a vapor, como a "Companhia de Rebocadores a Vapor do
Rio Grande do Sul" e a "Companhia de Navegação a Vapor do
Amazonas", que gozou de um monopólio de transporte na região,
até que as pressões inglesas levaram o governo a abrir a navegação
do vale amazônico a estrangeiros, que passaram a fazer uma ruinosa
concorrência à empresa.
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Ilustração de Bruggemann: Vista do Desterro (Florianópolis), MASP - Museu de Arte de São Paulo |
Ilustração de Benedito Calixto: Porto de Santos em 1822 Museu Paulista |
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