Sobre Trilhos: O Bonde

O primeiro auto-ônibus de que se tem notícia no Brasil chegou do Nordeste brasileiro. Foi um veículo da marca francesa Panhard-Levassor, importado em 1900 pela Companhia de transporte de Goiana, que era a cidade mais importante de Pernambuco, depois de Recife. O primeiro auto-ônibus de que se tem notícia no Brasil chegou do Nordeste brasileiro. Foi um veículo da marca francesa Panhard-Levassor, importado em 1900 pela Companhia de transporte de Goiana, que era a cidade mais importante de Pernambuco, depois de Recife.

A segunda linha de bonde foi instalada em Porto Alegre, em novembro de 1864, instalada por um brasileiro chamado Estácio da Cunha Bittencourt e um francês chamado Emílio Gembembre. Carris de Ferro Porto-Alegrense, fundada em 19 de junho de 1872, adquiriu novos bondes da companhia John Stephenson em Nova York, colocou novos trilhos de um metro de bitola ao longo da mesma rota, e abriu uma nova linha em 4 de janeiro de 1873.

Uma terceira companhia, Carris Urbanos de Porto Alegre, estabeleceu uma nova bitola padrão de 1.435 mm para os trilhos, e abriu novas rotas para os bondes em outras partes da cidade nos anos 1880. A partir de 1906, a CELPA - Companhia Força e Luz Porto-Alegrense, passou a eletrificar e operar as linhas de bonde, padronizando a bitola para 1.435 mm para os trilhos, e, no mesmo ano, adquiriu 37 bondes elétricos da United Electric Co. em Preston, Inglaterra. Os bondes com dois andares inauguraram a eletrificação do sistema de bondes em Porto Alegre em 10 de março de 1908.
Em 1920 os veículos abertos foram reformados e fechados.
O governo brasileiro dissolveu a CFLPA, em 1926, e formou empresas separadas para transporte e energia elétrica: o novo operador das linhas de bonde foi a Companhia Carris Porto-Alegrense. CCPA foi adquirida dois anos mais tarde por um conglomerado estadunidense, a Electric Bond & Share, que iniciou um programa de importação de bondes que transformaria Porto Alegre numa Meca para os estadunidenses entusiastas de transporte por bonde nos anos 1950 e 1960.
Os veículos estadunidenses tomaram conta da operação da cidade em 19 de fevereiro 1954. O novo Departamento Autônomo de Transportes Coletivos informou que 89 milhões de passageiros foram transportados pelos 105 bondes em 1961. O DATC decidiu substituir os bondes por ônibus, e inaugurou uma linha de tróleibus em 7 de dezembro de 1963: cinco tróleibus Massari iniciaram as linhas Gazômetro e Menino Deus, ao longo das ruas onde veículos puxados por mulas haviam iniciado o serviço de bondes 102 anos antes. A linha de tróleibus foi encerrada em 1969, e o DATC estipulou que o última linha de bondes de Porto Alegre se encerraria em 8 de março de 1970. Com exceção da rede de Santos, em 1971, este foi o último grande sistema de bondes do Brasil a ser encerrado.

(Para informações mais completas sobre o sistema de bondes no Rio Grande do Sul acessar http://www.tramz.com/br/pa/pap.html)

Nos anos 60 e 70, os governos militares reforçaram com estímulos à construção de estradas de rodagem, à implantação de montadoras de automóveis e investimentos à indústria pesada, de siderurgia e de bens de capital. Entre as cidades brasileiras onde resiste até hoje a presença dos bondes, estão: Rio de Janeiro, em Santa Teresa, Itatinga e Campos do Jordão. Nestas duas últimas cidades o bonde continua apenas como uma atração turística.

Devido ao abandono e a negligência dos poderes públicos estaduais, os museus dos EUA adquiriram, a preços irrisórios (2500,00 dólares), grande parte do patrimônio dos bondes
cariocas que poderiam ainda estar circulando em algumas partes históricas da cidade, como acontece em Lisboa.

Os bondes elétricos de Santa Teresa estavam em funcionamento no Rio de Janeiro desde 1896 e, até 2011 (?), eles circulavam em duas rotas. Mas, esses bondes, que constituem uma importante referência de preservação da história dos bondes do Rio de Janeiro e do Brasil, passam pela ameaça de desaparecimento, mesmo com a luta que vem sendo efetuada pela Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa (Amast) e por outras pessoas e instituições que estão preocupados e conscientes da necessidade de preservação desse patrimônio da humanidade.

Os bondes de tração animal, inaugurados em 1872,
foram o primeiro tipo de transporte público da capital paulista

Bondes na avenida São João em seu último dia de circulação: o modelo seria substituído por
carros e grandes avenidas

Após a caótica gestão de Adhemar de Barros na prefeitura de São Paulo, entre 1957 e 1961, Prestes Maia o sucedeu e retomou a desativação do sistema de bondes, pondo em prática uma das conclusões da comissão de transportes criada por ele em sua primeira gestão. Finalmente, coube ao seu sucessor, Faria Lima, jogar a pá de cal sobre o primeiro meio de transporte público da cidade. O funeral, com direito a banda de música e foguetórios, foi celebrado no dia 27 de março de 1968.

Esse fenômeno de destruição do transporte público de massa e sua substituição pelo uso do automóvel, que também aconteceu nos Estados Unidos, foram retratados no documentário “Taken for a Ride”, elaborado em 1996, produzido por Jim Klein, professor da Wright State University, e pela pesquisadora de Martha Olson.
A premissa ou hipótese fundamental do documentário é que a destruição do transporte público de massa havia sido planejada pela mais importante montadora dos EUA, a General Motors.


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Os bondes de tração animal, inaugurados em 1872, foram o primeiro tipo de transporte público da capital paulista	O transporte público surgiu na cidade de São Paulo na segunda metade do século XIX, na esteira do processo que integrou as grandes fazendas de café da região às redes do mercado mundial. O trem chegou ao município de São Paulo em 1867, e a estação de passageiros da ferrovia foi implantada na região da Luz, então localizada fora dos limites da capital. Inicialmente, o trajeto entre a estação e a praça da Sé, no centro da cidade, era percorrido por tílburis de aluguel (espécie de pequena carruagem de duas rodas e dois assentos, sem capota, puxada por animais), que já operavam desde 1865. O aumento do fluxo de passageiros, no entanto, gerou a necessidade de um sistema mais regular e confiável de transporte, com tarifas e horários fixos. Essa demanda deu origem ao primeiro sistema de transporte coletivo regular na cidade de São Paulo. No dia 12 de outubro de 1872 foi inaugurada a linha pioneira da rede de bondes puxados a burro. (mais informações no http://www2.uol.com.br/historiaviva/reportagens/a_morte_do_bonde.html) No início da década de 1950 as bases do Plano de Avenidas já haviam sido implantadas, e pesados investimentos viários consolidavam a circulação sobre pneus. O transporte público não acompanhava a expansão urbana. Os tróleibus, anunciados como a modernização dos transportes, tinham uma participação quase simbólica, e o metrô não passava de uma miragem em algum lugar do futuro.	Bondes na avenida São João em seu último dia de circulação: o modelo seria substituído por carros e grandes avenidas
Após a caótica gestão de Adhemar de Barros na prefeitura de São Paulo, entre 1957 e 1961, Prestes Maia o sucedeu e retomou a desativação do sistema de bondes, pondo em prática uma das conclusões da comissão de transportes criada por ele em sua primeira gestão. Finalmente, coube ao seu sucessor, Faria Lima, jogar a pá de cal sobre o primeiro meio de transporte público da cidade. O funeral, com direito a banda de música e foguetórios, foi celebrado no dia 27 de março de 1968. Esse fenômeno de destruição do transporte público de massa e sua substituição pelo uso do automóvel, que também aconteceu nos Estados Unidos, foram retratados no documentário “Taken for a Ride”, elaborado em 1996, produzido por Jim Klein, professor da Wright State University, e pela pesquisadora de Martha Olson. A premissa ou hipótese fundamental do documentário é que a destruição do transporte público de massa havia sido planejada pela mais importante montadora dos EUA, a General Motors.