Tudo começou em 1852, quando o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza ganhou a concessão para operar o transporte entre o Rio de Janeiro e Raiz da Serra. Da capital para o Porto de Mauá, no fundo da Baía da Guanabara, de barco, e de lá até Fragoso, de trem.
Em 29 de agosto daquele mesmo ano as obras foram iniciadas, em cerimônia que ficou marcada pelo que foi considerado uma gafe do empresário Irineu, que deu ao Imperador a incumbência de cavar o buraco onde seria assentado o primeiro dormente da ferrovia. Os inimigos do banqueiro não tardaram a ver no seu ato uma humilhação a Pedro II.
A ferrovia foi finalizada em 30 de abril de 1854, ligando o porto de Mauá a Fragoso, com 14,5 km de extensão e bitola de 1,676 m. A primeira viagem, com a presença do Imperador, foi feita de barco até Mauá e por trem, tracionado pela locomotiva “Baronesa”, até o final do trajeto. Os trilhos só chegariam a Raiz da Serra dois anos depois, operando sob a responsabilidade da Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis.
Ainda era pouco para o olhar visionário de Irineu, cuja maior obra até então lhe valeu o título de Barão de Mauá. O agora nobre mirava o Alto da Serra de Petrópolis - como já adiantava o nome da empresa que constituiu - e seus 855 m de altitude. Mauá, no entanto, não conseguiu realizar a façanha. A ferrovia perdeu a carga oriunda de Minas Gerais, a partir de 1867, para a E. F. D. Pedro II, que acabara de chegar a Entre Rios, na divisa com Minas.
A façanha, no entanto, ficou por conta da E. F. Príncipe do Grão Pará, que finalmente deu continuidade da via de Raiz da Serra (Vila Inhomirim) em direção a Petrópolis em 1881.
Em 18 de fevereiro de 1883, a ferrovia foi entregue, construída com tecnologia inglesa e tocada por engenheiros brasileiros.

 Eram 8,8 km de extensão, sendo 6 km de cremalheira, sistema até então inédito na América do Sul, utilizado para vencer rampas de até 15%. Em 1885, os trens eram formados por uma locomotiva e dois carros, viajando a 12 km/h, no serviço de passageiros, ou 8 km/h, no de carga.
A E. F. Príncipe do Grão Pará passou para a administração da The Rio de Janeiro Northern Railway Co. em novembro de 1888, sendo transferida em 1898 para a The Leopoldina Railway Co. Em 1926, concluiu-se a ligação da capital com Piabetá, tornando desnecessária a viagem intermodal barco-trem par Petrópolis. A Estação de Guia de Pacobaíba, em Mauá, foi aos poucos sendo esvaziada até que, em 1962, a operação foi descontinuada. Da antiga estação sobraram o prédio, alguns trilhos e o cais de estrutura de ferro, totalmente enferrujado, onde alguns pescadores tentam pegar os últimos bagres e corvinotas que restam no local, e de onde é possível ter uma bela vista do Rio de Janeiro.
Considerado economicamente inviável, em novembro de 1964 o trecho entre Vila Inhomirim e o Alto da Serra foi erradicado. A estrada de ferro, que fora construída sobre o caminho da antiga Estrada Real, perdeu passageiros conforme a indústria automobilística e as estradas de rodagem cresciam. Alguns trechos foram asfaltados, mas os que sobreviveram se transformaram em picadas na mata e, com a ação do tempo, revelaram-se as pedras da Estrada Real, ou Caminho do Ouro, construída em 1808, por onde passou toda a riqueza mineral do Brasil Colônia

Em 1862, o Rio de Janeiro foi também à primeira cidade a introduzir pequenas locomotivas movidas a vapor ou bondes a vapor (steam tramway) com três vagões de passageiros, depois Recife em 1867, Maceió em 1868, Salvador e Belém em 1869, também passaram a utilizaresse tipo de transporte.
A introdução de locomotivas a vapor, concebidas para rodar em trechos urbanos, foi uma grande inovação. Na segunda metade do século XIX, mais de dez importantes cidades brasileiras adotaram esta modalidade de transporte, algumas por um período muito pequeno que não chegou a ser superior a quatro anos. Dessas cidades brasileiras, Recife foi a que por mais tempo utilizou essas pequenas locomotivas a vapor, que circulou mais de cinqüenta e cinco anos, e foi também uma das primeiras cidades a introduzir o transporte urbano sobre trilhos do Brasil. A implantação desse sistema de transporte no Recife ocorreu em cinco de janeiro de 1867, fruto de uma concessão, dada pelo governo provincial, à Companhia Inglesa - Brazilian Street Railway que passou a operar essas pequenas locomotivas a vapor, chamadas de “maxambombas” (machine pump).

Maxambomba, era um termo com que se designava, em Angola, certo tipo de máquina a vapor. Em 1871, em Salvador, o Dr. Francisco Antônio Pereira Rocha, rico comerciante, adquire um estranho veículo, precursor talvez do auto-ônibus. Era uma locomotiva de quatro rodas forradas de borracha vulcanizada, de grande grossura, fazia diversas evoluções, tendo subido a íngreme ladeira da Conceição da Praia. 

Essa máquina, do sistema de Thompson's Road Steamer, tendo por motor o vapor, percorre as ruas e estradas sem o auxílio de trilhos. Posteriormente esse veículo foi adquirido pelo Rio Grande do Sul, onde trafegou em Porto Alegre com o apelido de Maxambomba, em 1872.

O trem a vapor foi uma das grandes invenções do Séc. XIX, e que continua funcionando.
Criado em 1804 por Richard Trevithick (Cornualha, 13 de Abril de 1771 - 22 de Abril de 1833), por um Engenheiro inglês, a sua criação puxou cinco vagões, ao qual carregou dez toneladas de carga e setenta passageiros à 8 km/h, usou carris de ferro-fundido, para realizar. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá sucederam-se as seguintes ferrovias com a data de inauguração:

Recife ao São Francisco (PE) em 08/02/1858; D. Pedro II – Central do Brasil (RJ) em 29/03/1858; Bahia ao São Francisco (BA) em 28/06/1860; Santos a Jundiaí (SP) em 16/02/1867; Companhia Paulista (SP) em 11/08/1872; Companhia Mogiana (SP) em 03/05/1875; Companhia Sorocabana (SP) em 10/07/1875; Central da Bahia (BA) em 02/02/1876; Santo Amaro em 02/12/1880; Paranaguá a Curitiba (PR) em 19/12/1883; Porto Alegre a Novo Hamburgo (RS) em 14/04/1884; Dona Tereza Cristina (SC) em 04/09/1884; Corcovado (RJ) em 09/10/1884.

A implantação das ferrovias em São Paulo está ligada à expansão da cafeicultura para oeste, formando uma malha em direção ao porto de Santos. Eram 18 ferrovias que chegavam, às vezes, até as fazendas de café e, por isso, apresentavam vários ramais. Podemos destacar as seguintes:
Estrada de Ferro Sorocabana - com 2.074 km; Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - 1.954 km; Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - 1.539km; Companhia Paulista de Estradas de Ferro - 1.536 km; Estrada de Ferro Araraquara - com 379 km.
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil foi construída a partir de 1905, partindo de Bauru (SP), ela atravessava São Paulo e o Estado de Mato Grosso do Sul até Corumbá na fronteira com a Bolívia. Durante a construção desta ferrovia foram chacinadas aldeias inteiras de Kaingâng. (ver indígenas do Leste e Sul).

Com a assinatura do Tratado de Petrópolis com a Bolívia em 1903, o Brasil constrói a ferrovia Madeira-Mamoré (concluída em 1912) no meio da Amazônia para permitir o escoamento de látex da região e para permitir o acesso da Bolívia ao oceano Atlântico. As obras não foram fáceis e milhares de brasileiros morreram nesta por causa da febre amarela e malária.

Após rodar na lendária E. F. Madeira-Mamoré, esta Schwartzkopf (2-8-2) agora repousa na estação ferroviária de Guajará-Mirim (RO). Batizada com o nome de Eng. Hildegardo Nunes, a locomotiva foi fabricada na Alemanha, em 1936, e tem bitola métrica. Está sob os cuidadosdo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Foto do arquivo ferroviário

Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século 20 que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linhas férreas. A expansão ferroviária do início do século 20 trouxe  então desenvolvimento econômico e social para inúmeros municípios do interior brasileiro.
A Estrada de Ferro Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária brasileira. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava entre si os três principais Estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.
Em 30 de setembro de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que unificou 42 ferrovias existentes mo Brasil, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro.
A rede ferroviária é estendida por 25 mil quilômetros, alguns ramais já eletrificados, com ligações para Bolívia, Argentina e Uruguai.
É nessa época que surgem as primeiras locomotivas a diesel no Brasil.

Mas foi no governo do presidente Juscelino Kubitschek, empossado em 31 de janeiro de 1956, governou até 31 de janeiro de 1961- que se deu o desaquecimento na construção de ferrovias para dar ênfase à construção de rodovias, como a Belém-Brasília (Pará-Distrito Federal). O Plano de Metas do governo contemplava a implantação da indústria automobilística, com interesses também no desenvolvimento da indústria petrolífera e nos derivados de petróleo. A política que se seguiu nos governos militares não foi diferente, inclusive desativando estradas de ferro, ao invés de expandi-las.
Em 1996, as ferrovias são privatizadas e suas linhas divididas por várias empresas: América Latina Logística, Brasil Ferrovias, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística e outras.

Trens urbanos e regionais

"Os serviços de trens urbanos de passageiros surgiram no Brasil junto com a expansão do transporte ferroviário. Hoje a CBTU - Companhia de Trens Urbanos - empresa do Governo Federal opera os trens de subúrbio em ligações metropolitanas ou regionais em Fortaleza, Salvador, Recife, João Pessoa, Maceió, Teresina e Natal, aos quais devem ser somadas São Paulo, operados pelo Governo do Estado por meio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), e Rio de Janeiro, onde o serviço está a cargo da empresa concessionária Supervia, .
Nas regiões metropolitanas de Fortaleza, Recife e Belo Horizonte a operação está a cargo respectivamente METROFOR, METROREC e METRO BH, e em Porto Alegre, de uma empresa  pública federal (TRENSURB).

A distinção entre serviços metroviários e ferroviários não é precisa. Um trabalho elaborado pela Comissão Metro-Ferroviária da ANTP classificou os operadores brasileiros em quatro grupos de acordo com cinco indicadores de desempenho (intervalos entre trens, passageiros transportados por ano, distância média entre estações, número de viagens realizadas por ano e passageiros transportados por quilômetro).
O Grupo I inclui três empresas com características tipicamente metroviárias: Metrô Rio de Janeiro, Metrô São Paulo e Metrô Brasília;
O Grupo II inclui outros três serviços que deles se aproximam: Belo Horizonte, Recife (sistemaeletrificado) e Porto Alegre.
Os dois outros grupos (Grupo III: CPTM e Supervia e Grupo IV: Fortaleza, FLUMITRENS, João Pessoa, Maceió, Natal, Recife - diesel, Salvador e Teresina) não podem ser considerados como metrôs. (Machado, Silva & Outros, 1999)

Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as linhas que mantém operação, apresentam graves problemas com ocupação de áreas operacionais por favelas, criando situações de risco para os moradores e de redução de desempenho operacional devido à redução da velocidade operacional
e à maior incidência de acidentes. Estes casos devem ser abordados dentro do PlanMob."

(Fonte: PlanMob - Construindo a Cidade Sustentável - Caderno de referências para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - Ministério das Cidades, 2007)

Hoje é sabido que o transporte ferroviário é o mais ecológico e social existente. Isso porque, além de transportar o maior número possível de carga e pessoas, a construção de estradas de ferro causa menos danos ao meio ambiente que a construção de rodovias.

As ferrovias não compactam e impermeabilizam solos e, mesmo suas locomotivas sendo a diesel, poluem menos que a quantidade de veículos que trafegam por rodovias. Seja transportando carga ou pessoas, o trem é um transporte seguro, confortável e custo menor por quilômetro transportado.